跟运千里保供路

发布时间:2024-02-23 08:16:38 来源: sp20240223

  迎峰度冬关键期,记者搭乘两万吨重载运煤列车——

  跟运千里保供路

  本报记者 丁怡婷

  煤炭,是我国的主要能源之一、冬季保暖保供的“压舱石”。

  西起山西忻州神池县、东至河北沧州黄骅港的国家能源集团朔黄铁路,是我国西煤东运第二大通道。

  迎峰度冬关键期,记者搭乘两万吨重载运煤列车,从朔黄铁路神池南站出发,从凌晨2时40分到17时,穿越太行山脉、直奔渤海之滨,跟运千里保供路。

  2时40分至5时 神池南站 备车

  “耽误1分钟,意味着少运约700吨煤炭,必须争分夺秒”

  1月4日,三九严寒将至。晋西北高原,凌晨时刻5级寒风,体感温度零下14摄氏度。

  “我们这儿是个天然风口,‘一年一场风,从春刮到冬’,一定做好保暖。”出发前,神池南站站长李林贵提醒记者。

  凌晨2时40分,东西长9145米、南北宽450米的神池南站,却是一派忙碌:列车鸣笛声、对讲机指令声、检修钢轨敲击声此起彼伏;42条并行排开的股道上,平均每10分钟就有一列运煤列车发出。出发前,列车车身将在神池南站重车场接受“体检”。

  “低温环境下车辆部件容易产生裂纹,还可能被防冻剂和煤灰覆盖,隐蔽性高,可要仔细。”检车员张刚手拿探照灯和检车锤,时而探身、时而钻车,仔细敲打车钩缓冲器、车轮闸瓦等位置。

  说起工作窍门,张刚娓娓道来:“听”,锤声清脆为正常、沉闷可能是部件松动;“看”,敲击部件震荡灰尘,用45度角灯光照射,出现银色线状光意味着有裂纹;“闻”,如果温度过高,闸瓦等部件会产生焦味。

  一列万吨重载列车有108节车厢,每节车厢400多个重要部件,12位列检员同步检查整列车,需要40分钟左右。列检员一个班下来,得“敲敲打打”100多节车厢,走3万多步。

  “现在还不是最冷的时候。半个月前,这里气温逼近零下30摄氏度,八九级大风形成‘风吹雪’,脸像被刀割一样。”朔黄铁路原平公司经理刘继永说,“积雪在道岔缝隙中结冰,超过2毫米便会影响正常转换。当时,许多职工跪在雪中,用小锤将夹冰一点点敲碎。”

  3时24分,经过上砂补水、地勤整备等流程,牵引机车出库,缓缓驶向车身,准备车钩连挂作业。调车员刘大庆手拿信号灯,指挥车头与车身精准“握手”:“早了连挂不上,晚了容易撞钩,最佳状态是‘钩响车不动’。”

  “减速,接近连挂。”“停车!”一声清脆声响,车头与车身稳稳对接。

  4时05分,出发准备还差最后一步:眼前这列万吨重载列车还将与另一列万吨重载列车组合,由两台牵引机车拉着216节运煤车厢,最终拼成钢铁“长龙”。“长龙”长约2.7公里,从车头走至车尾需半个多小时。

  趁着作业间隙,记者来到神池南站的行车调度室。

  “8018机车,进二场18道,调车信号好了”“15道技检作业完毕”……短短1分钟,十几个电话接连响起,车站值班员忙着下达调度指令。“每天有约100列车从这里发出,耽误1分钟,意味着少运约700吨煤炭,必须争分夺秒。”李林贵说。

  5时49分至16时09分 朔黄线 途中

  “速度差1公里/时、地点差1米都不行,对司机驾驶经验要求很高”

  5时02分,记者登上29974次两万吨重载列车。牵引机车有4米高,爬了3节车梯才上去。不足3平方米的驾驶室内,85后司机睢振杰和学员司机贺盾民忙着进行发车前最后的调试。

  睢振杰告诉记者,凌晨2时许,他已经起床收拾,需要完成测酒、限速命令写卡等准备工作才能出勤。

  从海拔1533米的神池南站到海拔不足200米的河北西柏坡站,路程有240公里,途中山高坡陡弯急。在一些区段,车头与车尾最大海拔落差30米,相当于10层楼高。“有时车头开始爬坡了,车尾还在下坡,拐出好几个弯。”睢振杰说。

  5时49分,对讲机那头传来指令,“29974次,神池南二场19道发车。”

  “29974次,神池南二场19道发车,司机明白。”睢振杰伸直手臂,右手食指和中指并拢指向前方,“绿灯,正线通过!”

  一声悠长的汽笛声,列车缓缓启动。开行约20分钟,进入整趟行程小半径曲线最多、线路坡度最大的路段——宁武西至龙宫区段。

  站在一旁的指导司机黄金锋,紧盯屏幕参数。“撂闸”“缓解”……黄金锋嘴里不断蹦出专业术语。撂闸相当于刹车制动,缓解相当于放松刹车。在长大下坡道,撂闸猛了,巨大冲击力可能将中间车辆挤压变形;缓解快了,列车又可能超速导致控停,什么时间、地点进行撂闸和缓解,都有讲究。

  “像这样的区段,西线共有12段,执行缓解操作时,速度差1公里/时、地点差1米都不行,对司机驾驶经验要求很高。”工作18年的黄金锋告诉记者,从学员司机、副司机、司机再到万吨、两万吨主控司机,最快也需要5年,“目前我国两万吨重载列车主控司机不到1100人。”

  一路向前,天色渐亮。15次跨越滹沱河,经过134座桥梁、77座隧道,上午10时到达河北西柏坡站。途中4个多小时,睢振杰和贺盾民全程紧盯前方延伸的钢轨、信号和仪表参数,手比眼看、应答呼唤,甚至没喝一口水。直到进入华北平原,才稍稍放松。

  对于两万吨重载列车司机来说,工作强度大是家常便饭。睢振杰的家在河北保定,每月能和家人相聚的时间只有四五天,驾驶重载列车13年,他只在家过过两个春节。“春节是保供电和保民生的关键节点,活儿总得有人干。”睢振杰的话语中透着朴实。

  “快看窗外,这里能瞧着车尾。”黄金锋忙着提醒记者。向右后方看去,特大桥上钢铁“煤龙”穿行驰骋,好不壮观!这条线,黄金锋在18年间走了3000多趟。

  12时28分,29974次两万吨重载列车到达河北肃宁北站,睢振杰和贺盾民换班休息,两位同事接过“闸把”,向东开往渤海湾。

  16时09分至17时10分 黄骅港 卸车

  “冬季南方电煤需求增加,每天的进港船舶从15艘增加至20艘左右”

  16时09分,行驶约10小时20分钟后,列车终于抵达终点站河北黄骅港。

  如果把渤海湾比作一把“弓箭”,黄骅港正处于“把手”位置。这座我国西煤东运、北煤南运的重要枢纽港口,年复一年为长三角、珠三角等地区输送“工业粮食”,煤炭下水量占全国煤炭港口总下水量近三成,连续4年超2亿吨。

  17时10分,运煤列车来到港口翻车机房。四翻式翻车机将四节车厢紧紧“抱在怀中”,十几秒便可进行160度翻转,煤炭倾泻而下进入地下漏斗;几乎同时,翻车机喷出细密水雾抑制扬尘。

  向码头方向驶去,堆料机、取料机忙碌作业,5万吨、10万吨船舶靠港,等待煤炭装船。

  “冬季南方电煤需求增加,每天的进港船舶从15艘增加至20艘左右。”国家能源集团黄骅港务公司生产指挥中心计划员陈浩告诉记者,1月1日以来,黄骅港日均装船约60万吨,同比增长超过13%,主要运至江苏、广东等沿海省份的电厂。

  从朔黄铁路西煤东运到黄骅港北煤南运,每个环节都关系着能源安全供应。2023年12月中旬,黄骅港遭遇极寒天气,车辆迎风面出现大面积冻煤,容易引发偏载脱轨。3天、1000余人,克服零下20摄氏度严寒和7级大风,集中清理冻车124列、清煤量1.6万吨。

  2000年开通之初,年运量548万吨;2006年,突破1亿吨;2013年,突破2亿吨;2023年,年运量超3.68亿吨,创历史新高……这些年,朔黄铁路运量稳步增长,为保障能源安全、生产生活用能提供了坚实支撑。

  回望晋西北高原,凛冽寒风中,一列列满载“乌金”的列车翻山越岭、呼啸而过,如同一条奔腾的“煤河”日夜不息…… 【编辑:刘欢】